Chiến lược 'gậy ông đập lưng ông' của ôtô Trung Quốc

Thành lập thương hiệu riêng để cạnh tranh với chính đối tác nước ngoài của mình, công nghiệp ôtô Trung Quốc đang ở vào giai đoạn thứ 3 trong kế hoạch bành trướng thế giới.

Ngày 19/4, nhà sản xuất vào loại lớn nhất Trung Quốc, công ty ôtô Thượng Hải SAIC cho biết đang lên kế hoạch liên minh với một đại gia khác là ôtô Nam Kinh để thành lập một thương hiệu độc lập hoàn toàn, nhằm đối chọi với người khổng lồ của thế giới là General Motors và của châu Âu là Volkswagen. Điều trớ trêu ở chỗ SAIC lại chính là đối tác phía Trung Quốc của General Motors và Volkswagen.

Roewe chọn Volkswagen và General Motors làm đối thủ: Ảnh: Jalopnick.

Năm 2005, ôtô Thượng Hải từng thua Nam Kinh trong vụ chạy đua sở hữu mác xe MG Rover của Anh Quốc. Thay vào đó, hãng này được quyền sản xuất hai mẫu xe của MG là 75 và 25. Vài tháng trước, Thượng Hải giới thiệu chiếc Rover 75 nhưng dưới tên gọi Roewe (không khác nhiều lắm về phát âm). Còn Nam Kinh thì cho ra lò những chiếc MG thể thao.

Chủ tịch của ôtô Thượng Hải, Hu Maoyan cho biết việc kết hợp với Nam Kinh để phát triển thương hiệu riêng sẽ tăng cường thêm hiệu quả hoạt động của cả hai. Lý do mà Hu Maoyan đưa ra là Nam Kinh đang gặp khó khăn trong việc mở rộng sản xuất các sản phẩm MG tại Anh. Ngoài ra, chính phủ Trung Quốc có những khuyến khích đặc biệt cho những công ty liên doanh với nhau, nhằm tăng cường khả năng mở rộng trên quy mô toàn cầu.

Việc bắt tay với đối thủ để phát triển một thương hiệu "100% Trung Quốc" không phải là điều mới mẻ nhưng nó đến sớm hơn nhiều so với dự tính của các chuyên gia. Chắc chắn, sau thương vụ này, General Motors và Volkswagen sẽ dè chừng hơn với đối tác của mình.

Phát triển độc lập sau khi 'lớn khôn'

Đã qua thời kỳ ôtô Trung Quốc tìm cách "ăn trộm" công nghệ như 10 năm trước. Giờ đây, cùng với sự lớn mạnh của thị trường và các nhà sản xuất phụ kiện, ôtô nội địa nước này đã đủ sức chiếm lĩnh 30% thị phần, bằng những sản phẩm tự mình sản xuất, nghiên cứu mà không cần bất cứ sự trợ giúp nào.

Tuy nhiên, đó là những công ty độc lập, không có vốn đầu tư nước ngoài. Còn với VW và GM, thật khó có thể hình dung sau khi đổ tiền đầu tư, đổ công nghệ vào ôtô Thượng Hải giờ đây họ sắp phải chống chọi với chính đối tác của mình. Không phủ nhận rằng GM đã thu lợi không nhỏ từ Trung Quốc, Volkswagen cũng vậy. Thế nhưng, tình cảnh này dường như đến sớm hơn dự báo.

Theo các nhà phân tích, công nghiệp ôtô Trung Quốc đang ở giai đoạn thứ ba, tức là bắt đầu lập ra các thương hiệu riêng sau một thời kỳ học hỏi công nghệ, phát triển công nghiệp phụ trợ. Trước đó, nhờ chính sách liên kết với nhiều đối tác, ôtô Thương Hải nói riêng và ôtô Trung Quốc nói chung đã hưởng lợi rất nhiều.

Khi GM và VW cố gắng tìm kiếm lợi nhuận thì chính họ lại làm đầy ví tiền của ôtô Thượng Hải. Đó là chưa kể tới việc nếu muốn giành thị phần, các nhà sản xuất bắt buộc phải tung ra nhiều sản phẩm, nhiều công nghệ vào những liên doanh của mình. Do đó, vô hình trung họ tạo điều kiện để Thượng Hải hưởng thành quả công nghệ và thiết kế, mà không mất đồng đầu tư nghiên cứu nào.  

"Nhà sản xuất hàng đầu Trung Quốc đã hội đủ kinh nghiệm sản xuất, kinh doanh từ các đối tác nước ngoài. Giờ đây, họ có tài chính mạnh mẽ và chiến lược rõ ràng để vượt qua chính các công ty đó", Xu Lirong, người quản lý khoản đầu tư 285 triệu USD tại SYWG BNP Paribas Asset Management nói.

Dù mới dừng lại ở kế hoạch nhưng hành động của ôtô Thượng Hải khiến đối tác trong các liên doanh khác như Honda, Toyota ở Guangzhou AIC, DaimlerChrysler và Hyundai ở Beijing AIC lo ngại. Vì biết đâu đến một ngày nào đó, chính họ sẽ phải cạnh tranh với những công ty do đối tác lập nên.

Đúng như dự đoán trước đây của các nhà phân tích, thị trường ôtô Trung Quốc không chỉ là mật ngọt, dù tốc độ tăng trưởng khoảng 20% mỗi năm và đã là thị trường lớn thứ hai thế giới với 7,22 triệu xe bán ra trong 2006. Ở Trung Quốc, kiếm tiền và nguy cơ "đánh mất chính mình" luôn song hành với nhau.

Nguyễn Nghĩa (theo Bloomberg, Detnews)