MG Rover 'về' Nam Kinh, thế giới ôtô giật mình

Tuyên bố của Nam Kinh cuối tuần qua về việc hoàn tất thủ tục mua lại hãng xe đã phá sản MG Rover làm "chấn động" thế giới, cho thấy tham vọng vươn ra toàn cầu của không chỉ một công ty, mà của cả ngành công nghiệp xe hơi Trung Quốc.

Trung Quốc đang mở rộng thị trường của mình ra khắp toàn cầu. Năm ngoái, đơn vị sản xuất PC của IBM được sang tên cho Lenovo với giá 1,75 tỷ USD. Trước đó, TCL đã mua lại chi nhánh sản xuất tivi của tập đoàn Thomson (Pháp), còn Haier Group và các đối tác giành quyền sở hữu Maytag Corp., chuyên sản xuất thiết bị gia dụng hàng đầu thế giới. Và xu hướng này nhanh chóng lan sang lĩnh vực ôtô.

Trước khi Nanjing Automobile Group (công ty ôtô Nam Kinh) giành được MG Rover, tháng 10/2004, công ty ôtô Thượng Hải (SAIC), từng nhăm nhe mua MG Rover, đã tiếp quản nhãn hiệu Ssangyong của Hàn Quốc. Mục tiêu của SAIC cũng như Nam Kinh, không ngoài việc tận dụng những kết quả nghiên cứu sẵn có của các hãng xe nước ngoài, đồng thời tạo tiền đề cho việc xuất khẩu ôtô sang các thị trường lớn. Khi Chery Automobile, công ty đi tiên phong trong phát triển xe hạng nhỏ nội địa với giá chừng 4.000 USD và nổi tiếng vì vụ kiện bản quyền vì mẫu xe giống hệt chiếc Matiz của Daewoo, thông báo sẽ xuất khẩu xe sang Mỹ vào năm 2007, không ít người đã cười khẩy.

Xe SUV Lục Phong chuẩn bị xuất xưởng.

Tuy nhiên, những dấu hiệu đầu tiên xuất hiện cùng hình ảnh chiếc xe Zhonghua Brilliance, mẫu sedan hạng sang sẽ được bán tại Đức, thị trường xe lớn nhất châu Âu và nổi tiếng với các mác xe Mercedes-Benz hay BMW, vào mùa thu này. Và các chuyên gia trong ngành phải thực sự giật mình khi đầu tháng 7 vừa qua, 200 xe SUV Landwind (Lục Phong) của Jiangling Motors Co. Group đã trở thành những chiếc ôtô Trung Quốc đầu tiên cập bến châu Âu, vốn rất khắt khe về các tiêu chuẩn an toàn và khí thải.

Các đại gia dè chừng

Chi phí cho một giờ lắp ráp tại Detroit, thủ phủ ngành xe hơi Mỹ, là 50 USD, trong khi ở Đức chỉ khoảng 30 USD. Đó là lý do khiến General Motors đang tích cực chuyển địa điểm sản xuất sang các nước như Ba Lan, nơi mà trung bình một nhân công chỉ kiếm được 5 USD mỗi giờ. Ở Trung Quốc, mức thu nhập này còn thấp hơn nữa, 1,5 USD.

Ôtô là khoản đầu tư lớn thứ hai sau nhà cửa, thậm chí ở những nước đang phát triển như Việt Nam, một chiếc xe ngang giá cả một toà biệt thự là chuyện bình thường. Vì thế, nhiều chuyên gia cho rằng khách hàng khó lòng đặt niềm tin vào những chiếc xe ôtô đến từ một quốc gia vốn gắn liền với hình ảnh chiếc xe hai bánh. Hơn thế nữa, xe còn thể hiện phong cách sống và đẳng cấp của người dùng. Tuy nhiên, các hãng Nhật Bản và Hàn Quốc cũng đã vượt qua trở ngại về tâm lý trước khi chinh phục thế giới. Và dường như chưa có gì cản nổi bước tiến của một quốc gia được dự báo là sẽ qua mặt Đức và Nhật Bản để trở thành thị trường ôtô lớn thứ hai sau Mỹ trong 10 năm tới.

Một mối quan ngại khác là ở chỗ các công ty như SAIC, Nam Kinh hay Jiangling đều là công ty nhà nước (state-owned). "Chính phủ Trung Quốc thúc đẩy các nhà sản xuất lớn xây dựng thương hiệu riêng và thâm nhập các thị trường ngoại quốc", Jia Xinguang, một nhà phân tích của Viện nghiên cứu công nghiệp ôtô Bắc Kinh, phát biểu trên tờ Washington Post, gần đây. Các công ty Trung Quốc có thể yên tâm chinh phục những miền đất hứa với sự hậu thuẫn này.

Bản quyền cũng có thể là vấn đề gây tranh cãi trong tương lai. Lục Phong cũng như các nhãn xe Trung Quốc khác được chế tạo theo cùng một cách: Jialing mua thật nhiều xe SUV của các đối thủ nước ngoài, tháo rời nghiên cứu và sau đó lắp ráp chiếc xe mang thương hiệu riêng. Dù nhiều công ty lớn bắt đầu nhờ cậy tới các đội ngũ thiết kế nổi tiếng thế giới, chẳng hạn Zhonghua là tác phẩm của bậc thầy Giorgio Giugiaro (người "vẽ" nên những chiếc xe như Lotus Esprit, VW Passat hay Fiat Punto), nhưng sự sao chép là khó tránh khỏi. Mẫu xe QQ của Chery Automobile đã gây tranh cãi vì có kiểu dáng giống y hệt chiếc xe Matiz của Daewoo. Honda, Nissan và Toyota tại Trung Quốc đều từng khiếu nại về việc bị xâm phạm kiểu dáng công nghiệp.

MG Rover, hiệu xe lớn cuối cùng của đảo quốc sương mù, rơi vào tay đối thủ châu Á với giá 50 triệu bảng (87 triệu USD) càng xoáy thêm vào nỗi đau của ngành xe hơi nước Anh. Jaguar từ lâu thuộc về Ford, Rolls-Royce giờ đây in dấu ấn BMW trong khi Bentley được chế tạo theo dây chuyền của Volkswagen. Các nhà quan sát đặt câu hỏi liệu đến bao giờ Nam Kinh sẽ chuyển dần việc sản xuất về chính quốc, nơi có lượng nhân công đông đảo và tay nghề ngày càng nâng cao.

Đương nhiên, khi bán MG Rover, các chủ nợ đã có toan tính riêng, bên cạnh lời hứa của Nam Kinh sẽ tạo ra thêm khoảng 2.000 việc làm tại Longbridge, Birmingham, (nhà máy của MG Rover, hiện còn duy trì 2.000 nhân công so với gần 6.000 trước đây), nhằm đạt mục tiêu xuất xưởng 80.000 xe MG Rover mỗi năm. Tuy nhiên, để tăng thêm 100.000 xe vào sản lượng 200.000 xe/năm hiện nay, công ty ôtô lâu đời nhất Trung Quốc còn phải vượt qua được vụ kiện với chính đối thủ đồng hương SAIC. Hãng này tuyên bố nắm trong tay quyền sản xuất hai mẫu xe Rover 25 và 75 do từng đầu tư tới 67 triệu bảng vào MG Rover trước khi công ty phá sản.

Thế Phong